«
ΕΝΑ ΟΡΑΜΑ ΠΟΥ ΚΙΝΔΥΝΕΥΕΙ ΝΑ ΕΞΕΛΙΧΘΕΙ ΣΕ ΦΑΡΣΑ»
Τα τελευταία τριάντα χρόνια, η Θεσσαλονίκη έζησε μια αγωνιώδη προσπάθεια να βρεθούν τα εμβληματικά έργα, τα οποία θα βελτίωναν τη ζωή των ανθρώπων της και θα έβγαζαν την πόλη από τη στασιμότητα.
Η επέκταση της παλαιάς παραλίας, η υποθαλάσσια αρτηρία, η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, το τραμ, όπως και κάποιες προτάσεις για φαραωνικές επεμβάσεις, τροφοδότησαν συζητήσεις με ακραίες αντεγκλήσεις, με αποτέλεσμα να μη έχει καμία την καθολική αποδοχή.
Ευτυχώς τα τελευταία χρόνια «ανακαλύφθηκε η θάλασσα και το θαλάσσιο μέτωπο».
Φαίνεται ότι έχει δημιουργηθεί ένα όραμα για τη Θεσσαλονίκη με καθολική μάλιστα αποδοχή.
Ολοι συμφωνούν κατηγορηματικά ότι το θαλάσσιο μέτωπο από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι είναι το μεγαλύτερο συγκριτικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης, ότι αποτελεί ενιαία πολεοδομική ενότητα και ότι απαιτεί ενιαία αντιμετώπιση.
Ολοι συμφωνούν κατηγορηματικά ότι η αξιοποίηση του θαλάσσιου μετώπου από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι, αποτελεί μοναδικό μοχλό ανάπτυξης, για το Πολεοδομικό Συγκρότημα.
Ακούσθηκαν μάλιστα από επίσημα χείλη βαρύγδουπες εκφράσεις όπως «το μεγαλύτερο ανεκμετάλλευτο αναπτυξιακό όπλο και όχημα της Θεσσαλονίκης», «πόλος προσέλκυσης επενδύσεων για το σύνολο του πολεοδομικού συγκροτήματος», «brand name της Θεσσαλονίκης» κτλ.
Μέχρι εδώ κανείς δεν μπορεί να διαφωνήσει.
Παρακολουθώντας όμως τα τεκταινόμενα λόγω και της προεκλογικής περιόδου, αρχίζει ο προβληματισμός.
Αντιλαμβάνονται οι αρμόδιοι το μέγεθος, την πολυπλοκότητα και την ιδιαιτερότητα του εγχειρήματος;
Συμφωνούν πράγματι ότι η αντιμετώπιση θα είναι ενιαία και όχι αποσπασματική;.
Ως προς το πρώτο ερώτημα.
Το project αν δεν είναι μεγαλύτερο από το Μετρό, σίγουρα είναι πολυπλοκότερο.
Πρέπει να επιλυθούν εξειδικευμένα νομικά, ιδιοκτησιακά, χρηματοδοτικά, και τεχνικά προβλήματα, τα οποία απαιτούν τελείως εξειδικευμένες γνώσεις.
Οι περισσότερες μελέτες θα επεκτείνονται στις χωρικές αρμοδιότητες περισσοτέρων του ενός Δήμων.
Γεννάται λοιπόν το ερώτημα. Ποιος φορέας θα αναλάβει το συντονισμό και την υλοποίηση των έργων; Η Τοπική Αυτοδιοίκηση;
Έχουν οι υπηρεσίες των Δήμων και της Περιφέρειας την κατάλληλη στελέχωση και απαιτούμενη τεχνογνωσία για να υλοποιήσουν ένα τέτοιο εγχείρημα; Εάν όχι μπορούν να τη δημιουργήσουν στα πλαίσια του υφιστάμενου νομικού πλαισίου;
Στο καθοριστικό σκέλος της υλοποίησης δεν έχει κατατεθεί απολύτως καμία πρόταση.
Στο δεύτερο ερώτημα της μη αποσπασματικής αντιμετώπισης, τα γεγονότα είναι περισσότερο αποθαρρυντικά.
Θα αναφέρουμε το παράδειγμα της κατασκευής Μαρινών.
Λογικό είναι σε αυτό το μέτωπο να αναπτυχθεί ένας αριθμός από Μαρίνες.
Ο αριθμός τους όμως θα καθορισθεί από περιβαλλοντικούς όρους και από οικονομοτεχνικές μελέτες βιωσιμότητας.
Στην Καλαμαριά υπάρχει η Μαρίνα της Αρετσούς, η οποία έχει περιέλθει στο ΤΑΙΠΕΔ. Ως Μαρίνα είναι εντελώς απαξιωμένη διότι δεν διαθέτει τις απαραίτητες υποστηρικτικές υποδομές. Λειτουργεί αποκλειστικά ως «Parking» σκαφών.
Κατά καιρούς εμφανίζονται διάφορα δημοσιεύματα ότι «το επόμενο εξάμηνο» θα γίνει προκήρυξη της παραχώρησης.
Έχουν περάσει αρκετά εξάμηνα και ουδείς γνωρίζει τι σχεδιάζεται.
Ενώ επικρατεί αυτή η κατάσταση για τη Μαρίνα της Αρετσούς, στο Δήμο Θεσσαλονίκης ομιλούν για δύο Μαρίνες, ο δε Δήμος Πυλαίας Χορτιάτη ανακοίνωσε την αδειοδότηση μεγάλης Μαρίνας στην περιοχή του ΙΚΕΑ.
Ο Δήμος Πυλαίας Χορτιάτη στη μελέτη βιωσιμότητας έλαβε υπόψη τη Μαρίνα της Αρετσούς και τις άλλες δύο του Δήμου Θεσσαλονίκης;
Το ΤΑΙΠΕΔ στην προκήρυξη παραχώρησης αναφέρει την αδειοδότηση της Μαρίνας στο ΙΚΕΑ και τις Μαρίνες του Δήμου Θεσσαλονίκης;
Είναι δυνατόν οι ενέργειες αυτές να εντάσσονται στην ενιαία αντίληψη και αντιμετώπιση του θαλασσίου μετώπου; Ασφαλώς όχι. Μήπως στο τέλος δημιουργήσουμε Μαρίνες ερείπια; .
Κάτι παρόμοιο γίνεται και με τη «Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία».
Η ιδέα της οργάνωσης σύγχρονης θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του 1980. Από τότε εκπονήθηκαν αρκετές μελέτες..
Το 1995 μάλιστα ο Ο.Ρ.Θ. προκήρυξε δημόσιο διαγωνισμό, έγινε επιλογή επενδυτή αλλά δεν προχώρησε η υλοποίηση.
Από το 2000 και μετά η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας προχώρησε σε νέες μελέτες εξειδικεύοντας την έρευνα, στη δυνατότητα υλοποίησης δεκατεσσάρων στάσεων από την Πλατεία Ελευθερίας μέχρι την Ν. Μηχανιώνα, η δε χρηματοδότηση είχε ενταχθεί στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων. Δυστυχώς ούτε εκείνες οι μελέτες κατέληξαν σε υλοποιήσιμο αποτέλεσμα.
Σήμερα βρίσκεται στο στάδιο της ολοκλήρωσης, ακόμη μία μελέτη από την «Εγνατία Οδό ΑΕ», η οποία όμως έχει ήδη δημιουργήσει πολλά ερωτήματα ως προς την δυνατότητα υλοποίησης των χερσαίων εγκαταστάσεων, αλλά και ως προς την βιωσιμότητα του όλου εγχειρήματος.
Ποιος θα αναλάβει την ευθύνη να διαχειρισθεί ένα τέτοιο έργο με τόσες ασάφειες; Ποιος έχει τη γνώση από παρόμοια έργα για να προτείνει βελτιώσεις ή και κάποια διαφορετική λύση;
Είναι ορατός ο κίνδυνος να καταλήξει και αυτή η μελέτη στο αρχείο.
Αν πράγματι η ανάπλαση του θαλασσίου μετώπου αποτελεί κεντρική πολιτική επιλογή της Κυβέρνησης και των Δήμων, πρέπει να δημιουργήσουν αμέσως «φορέα συντονισμού και υλοποίησης». Φορέα ο οποίος να έχει ή να μπορεί να αποκτήσει τεχνογνωσία για να διαχειρισθεί τέτοια εξειδικευμένα έργα
Τέτοιοι φορείς συνήθως υποστηρίζονται και από ένα «Επιστημονικό Γνωμοδοτικό Συμβούλιο» από επιστήμονες διεθνούς κύρους, πανεπιστημιακούς, στελέχη μεγάλων οργανισμών και γενικά επιστήμονες με μεγάλη εμπειρία σε ζητήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης, αναπλάσεων, ανάδειξης ιστορικών τόπων, city branding τουρισμού κτλ.
Η πρόταση στηρίζεται στην Ελληνική αλλά και στην Ευρωπαϊκή πρακτική, για να μη καταντήσει το όραμα φάρσα και κυρίως να μη εξελιχθεί σε μια τραγωδία για την πόλη.
*Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα ‘’Μακεδονία της Κυριακής’’ στις 14 Απριλίου 2019